Jakiś czas temu Polską wstrząsnęła wiadomość o upadłości popularnej, stosunkowo taniej, linii lotniczej OLT Express. Przy tej okazji warto pochylić się nad tradycyjnymi przewoźnikami i ich kondycją. IATA, czyli Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, ocenia straty europejskich linii w roku 2012 na 900 milionów euro. To już druga prognoza w tym roku, gorsza od poprzedniej. Czy czeka nas ograniczenie lotów regularnych? Czy biznes będzie musiał „przerzucić” się na low-costy?
Stymulacja
Nie od dziś wiadomo, że popyt rodzi podaż. Coraz więcej ludzi chce latać, ale za niską cenę. Kupują więc bilety od przewoźników niskokosztowych, a to powoduje pewnego rodzaju stymulacje rynku tradycyjnych linii. Muszą one tak dostosowywać wydatki i siatkę połączeń, by być atrakcyjne dla klienta. Konkurencja nie jest jednak wyrównana – low costy dostają pomoc publiczną. Dotacje przekazywane, np. przez samorządy lokalne, znacząco ułatwiają im bieżące funkcjonowanie i pozwalają na obniżanie cen biletów lotniczych. Korzyść dla pasażera jest jednakże iluzoryczna, ponieważ wspomagający, aby zrównoważyć koszty i tak obciąży nimi podatników. Linie regularne na takie wsparcie nie mogą liczyć.
Echo kryzysu
Kryzys dał „w kość” również lotnictwu. Firmy tną koszty, więc ograniczają wysyłanie pracowników, np. na drogie zagraniczne delegacje. Jeśli chodzi o udział pasażerów premium w całym międzynarodowym ruchu lotniczym spadł on w maju do 8 procent. IATA prognozuje, że w najbliższych kilku miesiącach ten trend się nie zmieni. Szczególnie widoczna jest zapaść na rynkach europejskich – tutaj udział przelotów w klasach o podwyższonym standardzie spadł do zaledwie 34 procent. Lepiej mają się za to rynki egzotyczne – ciągle rozwija się sprzedaż biletów typu premium na Dalekim Wschodzie, w Południowej Ameryce oraz na Bliskim Wschodzie.
Baryłki wyznacznikiem cen
Na kłopoty tradycyjnych przewoźników spory wpływ ma również ropa naftowa. Od czerwca tego roku cena za baryłkę nieustannie rośnie. Maklerzy twierdzą, że powodem takiego zjawiska są spekulacje banków centralnych, które w ten sposób chcą manipulować wzrostem gospodarczym. Baryłka lekkiej, słodkiej ropy West Texas Intermediate, w dostawach na październik na giełdzie paliw NYMEX w Nowym Jorku drożeje obecnie o 88 centów do 97,35 USD. Brent (ropa wydobywana na terenie Morza Północnego) w dostawach na październik na giełdzie paliw ICE Futures Europe w Londynie zwyżkuje o 26 centów do 116,04 USD za baryłkę.
Zdaniem IATA, utrzymywanie się cen na tak wysokim poziomie spowoduje wzrost w ogólnej kwocie wydatków linii lotniczych za paliwo do 213 miliardów dolarów. „Napięcie polityczne w regionie Zatoki Perskiej zwiększa ryzyko wystąpienia znacznie wyższych cen ropy naftowej, w konsekwencji może to doprowadzić przemysł lotniczy do strat” – podkreślał jeszcze w marcu tego roku Tony Tyler, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych.
Odwieczny problem
Niewątpliwie aktualnym problemem zagrażającym regularnym liniom są strajki. Wystarczy wspomnieć o niedawnych kłopotach Lufthansy. Ten największy niemiecki przewoźników zmaga się z protestami, które spowodowane są zerwaniem negocjacji przez przewoźnika po 13 miesiącach. Związkowcy domagali się bowiem, po trzech latach bez podwyżek, pięcioprocentowego wzrostu wynagrodzeń oraz zaprzestania zatrudniania przez Lufthansę pracowników z firm zewnętrznych.
Linie lotnicze planują zmianę zasad awansu pracowników, co zdaniem członków będzie miało negatywny wpływ na wysokość ich wynagrodzeń. Warto też wspomnieć, że do UFO (związek zawodowy personelu pokładowego) należy większość pracowników przewoźnika. Strajki spowodowały paraliż na największych lotniskach w Niemczech: we Franfukcie, Berlin-Tegel a także w Monachium. Pozostaje więc odwieczny nierozwiązywalny problem – pracownicy chcą podwyżek a pracodawca nie ma z czego ich wypłacać…
Prehistoryczna strategia
Przyczyną kłopotów z malejącymi zyskami z biletów w klasie pierwszej i biznesowej może też być niedostosowana do wymogów dzisiejszego rynku strategia biznesowa. Według ekspertów ma to miejsce, np. w przypadku rodzimej spółki LOT. Polskie Linie Lotnicze funkcjonują tak jak w latach 80., oferując szeroką gamę wykonywanych usług. Firma posiada linie międzykontynentalne, europejskie, regionalne i krajowe. Obsługuje ponadto loty czarterowe, a w latach 2004-2009 dysponował także własną tanią linią „Centralwings”.
Największy polski przewoźnik powinien zatem ograniczyć wachlarz usług, skupić się np. dowożeniu i odwożeniu pasażerów do i z Warszawy oraz z portów regionalnych do głównych, europejskich. Przy przyjęciu tego modelu należałoby zrezygnować z utrzymania i rozwoju niedochodowych połączeń atlantyckich. Podstawą ich istnienia miał być zakup samolotów Boeing 787 Dreamliner. Jednak dostawa ich ciągle się opóźnia, a nawet, gdyby producent dostarczył je na czas, LOT nie miałby za co ich kupić. Spółka jest ciągle „pod kreską”, choć prezes Marcin Piróg jest dobrej myśli.
Czas na zmiany
Tak jak świat biznesu musiał przejść pewnego rodzaju restrukturyzację, by przetrwać kryzys, tak samo regularne linie lotnicze muszą zmienić swoje mechanizmy działania. Nie wystarczy już tylko odświeżenie floty. Rozpoczyna się ostra walka o klienta biznesowego, który jest głównym źródłem utrzymania przewoźników tradycyjnych, a to bardzo wymagająca grupa docelowa. Niech zatem wygra najlepszy.
~AS
Źródła: ulc.gov.pl | businesstraveller.pl | pch24.pl | prtl.pl | manager.money.pl